“氢燃料电池公交车的主要技术指标已经完成，但与2020年目标相比，寿命和车辆成本仍有差距。”在近日举行的第五届中国国际氢能、燃料电池和氢加气站产业论坛上，中国电动汽车100强委员会副秘书长王承认，中国燃料电池汽车产业规模尚未形成，导致汽车成本居高不下。
2020年是燃料电池汽车产业发展的重要节点，其车辆示范规模、动力定额、系统寿命等主要指标均达到或超过《节能与新能源汽车技术路线图》计划目标。以燃料电池关键部件——堆为例，堆的目标额定功率为70kW，已经达到80kW目前；目标比功率为2.0kW/L，目前已达到2.0-3.0 kW/L。膜级Pt目标消耗0.3g/kW，已达标。
与纯电动汽车相比，燃料电池汽车的应用范围更广，能够满足北方城市冬季低温的需求。据王介绍，目前国外丰田、现代等汽车公司已经实现了-30C的低温自启动，并在加拿大北部严寒地区进行了试运行；目前国内主流的车用燃料电池系统需要采用辅助加热才能达到-30。燃料电池系统耐久性方面，国外乘用车堆使用寿命大于5000h，客车燃料电池系统使用寿命大于7000h；中国SAIC燃料电池系统的耐久性验证已在5000h台架上完成。
总体而言，我国在燃料电池汽车的示范运营和技术研发方面取得了很大进展，但与国外相比仍有一定差距。今年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》进一步完善了燃料电池汽车的目标参数。计划2030-2035年氢燃料电池汽车数量达到80-100万辆。燃料电池系统可以在-40启动，乘用车使用寿命将达到6000小时以上，商用车使用寿命将达到20000小时以上。
实现上述目标并不容易。北京大学博雅杰出教授李兴国认为，成本是燃料电池汽车能走多远的关键。
“目前堆栈成本3000元/kW，距离今年1000元/kW的目标还有很大差距。”王表示，要在进一步升级现有材料体系的同时，发展创新材料体系，使催化剂、膜、碳纸、膜电极、双机板等关键材料能够满足产业规模发展的需要。
在应用中，氢气使用成本高是燃料电池汽车应用和推广的关键。在氢气的价格构成中，制造和运输成本占19%。李兴国认为，改变储运方式，提高储运效率是解决问题的有效途径。在他看来，液态氢具有很高的体积能量密度。常温高压下液态氢的密度是气态氢的845倍，体积储氢密度高达70kg/m3。“将气态氢转化为液态氢储存是目前获得高容量和高重量氢储存的唯一途径。”
王认为，氢的储存和运输在短期内仍将以成熟的高压气氢技术为基础，而液氢和管道将在中长期共存。氢燃料的成本到2025年将达到40元/公斤，到2035年将进一步降低到25元/公斤。
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