自2001年起，保时捷将冰雪试驾项目引入中国。每年冬天，在内蒙古牙克石郊区的云龙湖冰面上，保时捷用其最新的跑车产品，让所有前来学习冰雪极限驾驶技术的大孩子，脸上都自然挂着微笑。
因为2020年的黑天鹅事件，2021年成为保时捷中国“压倒一切的冰雪”10周年。今年，保时捷在风雪之上的冰雪赛道上增加了两款重磅产品，——保时捷Taycan(参数图)和保时捷911 (992)。
在雪地里骑电动车有什么独特的乐趣？
在这里，请允许作者先在一个很长的空间里说一下Taycan(毕竟第一次出现是在风雪之上)，在后半段，作者会详细的跟大家说一下如何用911和718漂移。
这一次，保时捷正式提供了冰雪试驾的Taycan Turbo S版，是560 kW (761 PS)/1050 N m/2.8秒的终极版。
为了不把试驾篇写成玄学之作，作者用稍微清晰一点的观点来呈现在雪地里开大功率电动车的独特乐趣：
1.众所周知，电机的受力点非常靠前，使得Taycan非常容易进入钟摆状态，而且还是放不回去的那种.
相反，四轮驱动的Taycan Turbo S比后驱动的Carrera S更难控制漂移。开关需要非常精细才能做出动作，而且由于身体摆大，很难做出连贯的动作。
要控制卡雷拉S漂移出一个漂亮的动作，就要学会等待时机进行大角度转向和小范围加减速(这里用的漂移技术三轴后面解释)，而泰灿是个急性子，马力太大，反应太快。连招前请想好接下来的几步，否则大脑的速度跟不上汽车侧滑姿态变化的速度.
2.由于Taycan Turbo S的全峰值扭矩为1050N m，所以响应速度仍然是零延迟，并且在基本级别的风雪超驰过程中使用了1.5mm的钉胎，实际上很难抓住冰/雪面，摩擦力严重不足，非常容易上浮，姿态难以控制。
3.作为电动车，泰灿Turbo S还是有Sport Chrono组件的，还能启动Sport Plus鸡血跳动模式。这是一把双刃剑。一方面可以让你瞬间漂浮，另一方面也大大增加了你控制姿势的难度，如图2所示。
4.不要多疑。泰灿Turbo S真的很重。毕竟所有的电动车都比同尺寸的汽油车重。这是93.4kWh巨型电池的版本。我们知道重心的转移是漂流过程中非常微妙的一件事，甚至整个漂流过程的乐趣就是如此巧妙的利用重心的转移来达到驾驶的目的。
泰灿最重的部分，也就是动力电池，保持在两轴之间，有镂空设计(后面会详细说明)。可以把它想象成718，然后加大，再加个四驱？不不不，它重心偏移时的物理特性和传统保时捷跑车系列不太一样，所以静止状态下前后摩擦圈没有太大区别，移动后也很容易控制，前提是你很温柔很
温柔、细致、体贴、和煦、绅士、斯文、优雅地对待电门。编不下去了。反正就是急性子开Taycan只会调头乱转。
5、只要你足够冷静（零下三十度都不冷静我也没话可说而来），其实可以控制好这台马力猛兽的。
因为有PTM保时捷牵引力控制管理系统的加持，这台Taycan Turbo S会在日常驾驶中显示后驱特性，进弯时多给后轮牵引力制造转向过度让你轻松起漂，反打方向补油门（补电门）之后会给前轮更多牵引力，让它像前驱车出弯一样好控制。
这是Taycan好开的重点。
6、Taycan可谓保时捷底盘技术的象牙塔，集中了保时捷引以为豪的一系列黑科技，其中就以三腔室空气悬挂与48V电动防倾杆最为硬核。空气悬挂可在时速90-180km/h时将底盘降低10mm，在时速180km/h以上将底盘降低22mm，使得整个底盘结构更加紧凑和符合空气动力学，以获得更快更稳健的加速。
在并不甚平整的冰面雪地上高速冲刺，空气悬挂对各种细碎振动的过滤是称职的，车内不会被强度过大的路面信息干扰到心烦气躁。
7、48V电控防倾杆也是保时捷的经典底盘配置，在保时捷911和 Panamera 之上均有配备，它可以通过电控电机主动向防倾杆施加正/反扭矩，加强或减少防倾杆的拉力，使得运动性和舒适性之间的宽容度变得更高。
即使进入钟摆状态，Taycan也不会让侧倾过大，再配合铝钢混合的车身结构形成的超强车身刚性，驾驶者跟冰面雪地较劲时依然很有信心，电控的底盘配置和牵引力管理一直帮你调节着姿态，你不是一个人在战斗。
8、极寒环境有严重影响到Taycan Turbo S的性能输出吗？这个问题笔者在后文详细回答，简答的话就是：极寒对任何电动车都有影响，但三电技术领先的品牌会将这个影响降到很低，让车主一年四季都能出门撒野。
9、最后一个小点：笔者想不到761PS在冰面上也是可以被控制的，但更想不到的是，Taycan极限过弯的姿态与911/718完全不同，大家可以点击视频看看，Taycan可以超长时间将车身对着弯心并依靠含着的电门侧滑。
像螃蟹一样横着走……
从技术上说，电动化之后的保时捷有何特性？
某天晚上下班的时候，我太太问我：“保时捷的品牌精神是什么？为何你总是写它不可替代。”
我没细想就直接回答——传承。
我们为什么喜欢保时捷？多数人会认为这个品牌高于BBA，有面子，而且车好开，有乐趣。
而在笔者看来，保时捷的品牌灵魂在于对品牌优秀文化的积累、传承、再创新。费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）设计第一代 甲壳虫 的时候就奠定后置后驱的物理基础，保时捷博士的大孙子费迪南德·亚历山大·保时捷（Ferdinand Alexander Porsche）和外孙费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）分别主导设计了保时捷911及其赛车版本保时捷904。
每一代911都讲求“飞线”设计的传承和机械结构的传承，无论开发什么车身结构（硬顶、敞篷、Targa、Speedster、赛车版等），无论换装什么动力（水冷化、涡轮化、四驱化、自动挡等），无论增加什么技术（保时捷智慧互联、四轮转向、陶瓷制动等），我们依然能一眼看出这是一台保时捷，只不过越新的越容易操控、跑得越快罢了。
如果往下探索的话，我们会发现更多细节，比如笔者之前写过几次的保时捷911 Targa车型，其命名来源于一项名为“Targa Florio”的西西里拉力赛事，在整个50-70年代，打着Porsche车标的Targa Florio赛车基本上都是“走自己的路，让别的车无路可走”，成为Targa Florio赛事的历史累计冠军榜单最大赢家。
距离911首创仅仅1年，911 Targa（901）就出现了。这是一项妥妥的安全配置，因为当时没有弹出式防翻滚架的技术，只有这种环抱式的巨型B柱设计才能满足美国汽车准入法规。有趣的是，这项B柱安全保护技术在“Targa”之名被确认后，保时捷内部工作人员才发现Targa一词在意大利语中表示“盾牌”和“防护”，与Targa机械结构的初衷不谋而合。
这个词汇一直沿用到今天，而不像多数车企那样，每一代都起一个新名字，羞于与前作产生任何联想。
为什么要在这里说传承呢？
Taycan的转向阻尼、底盘反馈、动力特性都很“保时捷”，上车之后很容易就能上手。
就像你最爱餐厅的主厨研发了新菜式，依然会是最合你胃口的那个口味风格。
详细聊Taycan，我们会发现Taycan家族比较庞大，笔者好不容易才做完这个完整表格：
可以看到，不带后缀的Base版本是后驱的，其他所有版本（4S、Turbo、Turbo S）都是四驱。
3、吴亦凡看重保时捷的赛车手培训，保时捷看中吴亦凡的赛车天赋，因此一拍即合展开合作。
4、中国是很年轻的赛车市场，保时捷希望让汽车文化出圈，明星车手是一个很好的文化传播桥梁。
5、无论是流量引入方式（明星）还是传播载体（线上渠道），保时捷都坚持了创新的传统。
关于保时捷赛车历史，需要更详细的文章来阐述，先欠大家几篇（真的要好几篇）。
这里只说说三项与中国读者/爱好者/消费者有关的保时捷品牌文化传播项目：
保时捷赛道体验
保时捷赛道体验的目的是持续不断增进保时捷用户的驾驶技能，让用户在更安全的前提下开得更快。课程氛围精准级（1天 上海保时捷体验中心）、高级（2天 珠赛/上赛）、大师级（2天 上赛）共计三个档次。
此外，保时捷还提供专门的漂移培训，让用户“用一天时间探索漂移的艺术”。
保时捷旅行体验
在全世界最美的路上，体验保时捷极致魅力。其中，2020年的保时捷旅行体验开始得比较晚，9月探秘西藏，10月彩云之南（云南），11月梦栖元江。
此外，保时捷旅行体验还包含海外文化之旅，带用户探访保时捷故乡德国（不仅有山路更有无限速公路），体验“生于赛道，驰于公路”的保时捷传统。
凌驾风雪
极为经典的保时捷冬季试驾体验课程，在内蒙古牙克石一处冰封的湖面上挑战自我极限，也即是本次活动的主题。
凌驾风雪基础级（2天）包含了冰上基础驾驶知识和冰雪路面驾驶体验，笔者体验的便是这个级别，使用1.5mm钉胎。基础级毕业之后，可以申请参加凌驾风雪高级（2天）课程，使用4.5mm钉胎，全程节奏会更快，难度更高，容错率更低，还能开得到Carrera GT3等高性能版本车型。
本文结语
我们都知道，自动驾驶技术正在逐渐变为现实，但驾驶乐趣不应该因此被牺牲。
因为保时捷不产出大力的工具车型，它从品牌诞生的那一刻，就注定为了让驾驶者嘴角自然带笑而生。
未来，我们会在巡航通勤时开启自动驾驶功能，周末闲暇时便可上赛道跟朋友来几个计时圈。
哦不对，保时捷车主的时间不分周末不周末……
反正，保时捷运动跑车家族的优秀操控，就是为了让有钱人的快乐变得不枯燥。
本文结束。
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