对Y型上新国内势力的“恐惧”其实一年前就开始了。
从李斌准备的“防守球员”EC6到李翔的感叹。其实跑了近10年，特斯拉的牌已经够多了。
2020年元旦，Y型车以最高价16万卖出，就像是扔进汽车市场的“炸弹”，涟漪效应还在继续。
一位资深证券汽车分析师对网易科技表示，影响主要取决于增长曲线的变化，是持平还是继续上升，国内新势力是否有机会像以前一样跳跃，仍需观察。
出人意料的是，宝马电动车iX3率先示弱，罕见的直降7万的举动也宣告了传统豪车正式参战。
消费者用脚投票，一个月过去了。看看月初关于抢购特斯拉Y型和退订其他品牌电动车的各种情况有没有实现。
捍卫增长曲线
周末特斯拉店人山人海，试驾往往需要排队，和网上的热情没什么区别。大多数人的目光都集中在y型上。
截至发稿时，Y型车的最早交付时间已安排在6月。据销售兄弟介绍，594公里的续航(国际工况法)，33.9万的价格，大空间，都击中了中国消费者的痛点。
那么，特斯拉销量上升的背后，是不是来自抢单？
根据交付数据，威来1月份交付7225台，环比增长3%，与2020年12月末的324%的环比增长相差甚远。
然而，1月份，威来递上了一张混合成绩单。虽然链比不尽如人意，但EC6交付的2845台数据超过ES6交付的2720台，说明“coupe differentiation”战略取得了初步成功，EC6是李斌对抗y型的核心武器
肖鹏汽车每月总交付量为6015辆，同比增长5%，无法与2020年12月349%的同比增长相比。
理想汽车月销量5379辆，比上个月下降121%。消息人士称，理想车型受到1月份零部件供应的影响。另外需要注意的是，威来的数据是有三款在售的支持，而小鹏的是两款。理想情况下，只有一个理想出售。
值得一提的是，1月份交货的数量应该包括消化去年12月下的订单。目前大家在Y型的冲击下依然坚挺，那么如果看2021年全年的增长曲线，有没有落地？这已经成为对执掌大权的新生力量的新考验。
肖鹏汽车的P5正在计划或以更低的价格定价，旨在扩大下沉市场。威来依靠旗舰ET7将BBA拉下神坛。理想情况下，计划从2022年开始每年推出一款新车。言下之意是，2021年仍然是为理想的一个而抗争的一年。事实证明，只有一款车型上市的理想车型，以无里程焦虑的增程技术路线取得了目前的成功，市场也给予了认可反馈。
一位长期关注新能源市场的证券分析师告诉网易科技，1月份新车制造力量表现非常好，但Y型的影响在对各种定价体系的影响中更为重要，大家在给新车定价时需要更加谨慎。
事实证明，特斯拉对造车新势力的“攻击”保持了增长曲线。奥迪1月份的交付量也值得参考，创下8.69万辆的历史新高。可以说，狼来了之后，传统燃油车的性能一直保持稳定。
电池寿命之战没有赢家
我们来看看电池寿命。在1000 km续航到来之前，消费者购买电动车的第一个问题是能跑多远。而且电池寿命焦虑分为两个层次，一是电池寿命不足，二是充电不方便加油。
所以很多厂商已经开始打出1000 km续航的牌了，包括发行期货的威来ET7，说150kWh的电池组续航1000 km，但是离发货还有一年。还有广汽的“硅负极电池”，可以
(销售的四款电动车续航价格横向对比)
看电池技术，不像充电桩，这里的进步主要是供应链控制的。除非订单有特斯拉那么多，宁德时报会专门为你开辟生产线。另外就是合作研发，没有太多别的办法。
目前电动汽车主要使用三元锂和磷酸铁锂电池。其中三元锂的装机容量最大，能量密度高，低温性能好，但稳定性优势不足。配备威来理想小鹏等车型，磷酸铁锂虽然能量密度低，但在稳定性和成本上更友好。特斯拉从3款开始批量使用。总的来说，这两种电池优势不同，各有特长。
其实电池技术的发展就像芯片时代的摩尔定律。
前几年市面上国产电动车的续航只有200公里左右，用手机之类的车，几乎降到了一天一充的地步。谁能负担得起这个？但是技术的迷人之处就在这里。电池是电动的
车技术里进步最快的地方，目前市面上动辄600、700公里的续航已经多起来了，打个八折也可以跑个500多公里。电动车跑得更远不再遥不可及。从续航角度讲，这是电动车品类的历史规律、供应链的问题，而不是某个品牌的事情，如果一位消费者认定接受续航现状，那买哪个品牌就是考虑产品力等因素了。
续航在各个品牌之间竞争因素中的占比反倒不大了，续航的未来肯定是光明的，况且马斯克说电池的成本还有降低50%的空间，目标三四年内实现。但还是需要注意就这个问题说事儿的“浮夸风”。
中国青年报评论的很好：“新能源汽车忌‘超级快充+超长续航+超级安全’的捧杀，任何车企都不应该拿远没达到量产阶段的技术当噱头。”
（四家电动车自建充电设施情况）
再聊充电桩，充电的便利性和功率，直接影响着消费者的用车体验，我们对比四家看，特斯拉和小鹏类似一直走自建超充桩的路线，力求带给车主的是标准化的体验，一般情况下1个小时可以充到80%，目前两家的充电站数量保持在一个量级。
蔚来的做法比较特别，坚持主攻换电的打法，这对于不希望把时间用在等待充电的车主来说，有着极大吸引力，而且推出了每月免费换电四次的车主权益，基本覆盖了需求，蔚来也将之视为充电方面的差异化优势。
理想汽车因为是增程式的技术路线，加油加电都能跑，所以目前并没有在自建超充站这一重资产布局上有所动作。
论四家充电的方便程度，蔚来换电确有时间优势，其他三家则重点依仗家充桩的普及和第三方充电基础设施的完善，国家支持，企业发力，这个赛道也会越来越热闹。
让造车更具想象力
自动驾驶的路线探索由来已久，一部分人主攻卡车货运和园区摆渡市场，离技术成熟和商业化更近，少部分人主攻乘用车，类似谷歌兄弟公司Waymo一样做无人驾驶出租车，在半封闭道路试运营。
但日子久了，大家会觉得以上两者都不够“性感”，资本市场和公众需要更有想象力的事情。特斯拉让大家看到，从私家车逐步过渡到完全无人驾驶的路径开始变得清晰起来。
这里面还有很多争论，比如马斯克和Waymo CEO John Krafcik隔空喊话，后者并不看好特斯拉，说马斯克无法实现自动驾驶，而马斯克的回复也很直男，“特斯拉拥有比Waymo更好的AI软件＆硬件（钱）”。
谁的路线最优咱暂且交给时间，就目前的情况来看，特斯拉一年50万辆车的交付体量，让过渡到无人驾驶这条路变得可行了起来。
百度正是从特斯拉们的玩法中有了“灵感”，让自己积累已久的自动驾驶平台Apollo和自己的车辆结合，官宣造车。
这里的想象力是无人化改造B端出行的无限倍。如今全球使用的苹果设备超过16.5亿部，是这样无可思议的用户量才撑起了苹果帝国。
国内新势力在自动驾驶方面走得最快的应属小鹏和蔚来，大家又有着各自不同的商业考量。
（四家电动车自动驾驶描述及价格）
电动车打破了经销商体系，而且有特斯拉这样特殊的存在，不断降价以谋求更多的销量，靠卖车满足资本市场喜欢的增长曲线在未来一定会越来越难。
之前车辆售出之后车厂和经销商与消费者的连接就是修车和保养，并以此不断赚取利润——有的地域经销商就有明确要求，优惠是有的，而且幅度很大，但必须一直到店保养，卖给外地更是不可能的事情。
未来的战争，一定是自动驾驶的战争，及由此延伸开来的增值服务、租赁服务。
首先订阅制是目前比较明确的方向，蔚来的首款轿车ET7已经开卖680元/月的自动驾驶订阅服务，马斯克在不久前的财报电话会议中也带来好消息，在接下来一两个月内就会推出网上订阅服务。
从特斯拉卖64000块的自动驾驶选装服务的销售情况来看，情况不容乐观，在中国，只有1%的车主购买了这一服务，这也是厂商纷纷投向订阅的原因，降低价格门槛就是推动普及的硬道理。
马斯克讲，中国车主对特斯拉自动驾驶服务更为挑剔。另外，经常爬上科技头版的事故也是影响因素之一，对自动驾驶的整体接受程度更是原因。
但激进如马斯克，计划2021年实现完全自动驾驶（L5），并推送给车主，他说不同于欧洲，中国政府对自动驾驶的态度更为积极友好。
小鹏被称为是中国更像特斯拉的新势力，自动驾驶全栈自研，相比其他家敢于“亮剑”，自动驾驶的落地也更为敏捷。
可能不久后，订阅制的自动驾驶会成为标准选项，把选择题抛给消费者。
写在最后
特斯拉在2020年将汽车价格下调了15次，才实现2020年交付50万辆目标。而现在，马斯克给自己立的2021年flag是交付80万辆。 特斯拉手里的牌还没有打完，国产新势力们还需要抵御更多的冲击，好在，我们从单兵作战升级到了“联盟作战”阶段，阿里、百度、吉利、富士康，都来了。FF和恒大们也来了。
市场调研显示，84.4%的消费人群表达了对电动车的期待，但对现有电动车的不满意度达到了60.8%。这是想象潜力巨大的市场。
期望这是一个好故事的开头。
文章出处：网易科技
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