日前，SAIC荣威发布了“3.0T绿色澎湃动力‘平价策略’”。其实这款“3.0T绿色澎湃动力”早就由SAIC发布，已经在荣威RX5 eMAX、RX5 ePLUS、i6 eMAX以及MG试飞员PHEV等车型上组装完成。虽然名字很高，但本质上是SAIC的第二代PHEV动力总成。
没有巧合。PHEV领域的领军品牌比亚迪最近也有大动作，就是它的DM-i逐渐落地。唐DM-i，秦Plus，宋PLUS的DM-I版本都已经预售，将陆续上市。
为什么要同时把这两种技术放在一起？为什么提到“殊途同归”这个词？这将是我们讨论的焦点。作为第一部分，我们来说说技术——，两者都是PHEV，但是他们的技术流程完全不同，这也是我们认为他们“方式不同”的主要原因。
特别提示：
纯电条件下PHEV的技术差异本质上是“纯电技术”，因此不是本文的重点。比如采用很多优秀的电机技术，配什么样的电池，纯电能维持多久，我们就不展开了。
我们关注的是它在“混合”层面的表现。即在动力不足的情况下，如何达到更好的驾驶体验，节能减排。另一个是成本控制优势——。毕竟本文的一个重要前提是“平价”。
DM-i:对发动机和引擎大惊小怪
DM-i的技术流派与DM-P有很大不同，我们将在下一章详细阐述比亚迪的这一演变。
DM-i总共配备两台电机，一台只发电，一台只驱动。然后叠加一个“混合动力发动机”和一个EHS机电耦合单元。
最常见的运算逻辑是一开始用纯电。当电池电量消耗到一定程度时，系统会根据车主的设定及时启动发动机。此时发动机不直接参与驱动，而是驱动发电机发电。产生的电力被提供给电机，剩余的电力储存在电池中。当电池电量上升到一定水平，发动机停止运转，继续由纯电驱动，以此类推。
感觉眼熟吗？是的，本田的i-MMD的工作原理基本相同。
当然在实际应用中不会这么简单。比如系统会根据不同的工况控制发动机的起停时间，而不是单纯的电池充电。这种结构的“硬件”其实没有太多内容，任何人都可以做，都想要。难的是控制系统——只有逻辑正确，发动机起停得当，发动机运行最优，才能达到理想的节能效果和驾驶体验。
从实际表现来看，比亚迪的DM-i还是挺不错的，这也是DM-i广受关注的原因之一。
除了以上常见工况，DM-i还有发动机直驱模式——，主要对应高速巡航工况。是的，和本田也很像。
此外，DM-i还可以同时驱动发动机和电机，可以进一步提高车辆在特定工况(如中高速超车)下的加速能力。
这些是基本原则。除了双电机的思想和EHS控制程序的优势，DM-i的另一个方向是发动机。这就是为什么我们称之为“混合动力发动机”。
很多人都知道1.5L DM-i发动机最高热效率可以达到43%。这不是噱头，因为比亚迪完全按照混动规格设计了这款发动机。换句话说，如果这个发动机只用于燃油车，那么结果就是“这车根本开不动”。
懂发动机技术的人应该很清楚，一台发动机最难的是中低速运转，以及如何调整一条理想的扭矩输出曲线。为了在这种工况下做得好，常规发动机不仅要花费时间、精力和精力(成本高)，而且要在高效工况的运行上做出很多妥协。有了混动，发动机标定可以完全抛弃中低速段，把中高速工况的效率集中到极致。
这是一套大家津津乐道的系统工程，阿特金森循环，15.533331的超高压缩比。
等等都只是表象。注意，这么做的好处不光是燃效高，而且成本低——很多常规发动机的所谓先进技术，对于这种“混动发动机”来说都纯属多余，例如直喷、双VVT等等。所以这款发动机不仅燃效奇高，而且成本更低、体积更小。
1.5T版本也类似，只是相对1.5L而言稍稍更侧重功率提升，效率则有所降低。
这也涉及到DM-i的另一个特点：它拥有多个版本，不仅发动机有1.5L和1.5T，电驱部分也有EHS132、EHS145和EHS160的区别（数字代表功率）。
小结：
努力方向：
1、通过双电机和避免发动机（中低速）直驱提升效率
2、利用电驱优势，设计极致高效、结构简单、成本更低的“混动发动机”
3、机电耦合控制系统的研发（特别是各种特殊、复杂工况下的表现）
努力的结果：
1、绝大多数工况下驾驶，动力输出特性会接近纯电动车
2、发动机可以更多规避低速启动，综合静谧性体验优于过去的单电机DM-P
3、亏电油耗大幅度降低，可以达到丰田THS II、本田i-MMD的水平
4、成本低于DM-P
上汽“3.0T”：在变速器上做文章
从官宣来看，上汽的这套1.5T PHEV经历了两代的迭代，但事实上，这两代技术从基础逻辑上是没有承袭关系的。
有趣的是，从大类来看，第一代更接近于比亚迪的DM-i，即同样采用了双电机的策略，变速器只有两挡，并且大多数工况下会以电驱为主。当然这只是从大类来说，具体的细节和性能特性差异很大，这里就不展开了。
而到了第二代，则从大类来说更接近于比亚迪的单电机DM-P。例如它只配备了一个电机，配备了功率强大的1.5T发动机，以及多达十个挡位的变速器等等。
注意，这里说的仍只是大类，而且也只是“接近于”。上汽技术上最大不同，亦或者说创新之处，就在于它这个十速变速器（第二代EDU）。
关于这款变速器的结构相信很多人都有所了解。它的“十速”其实是组合出来的。它总共配备了两个AMT变速器。一个六速给发动机，一个四速给电机。当然，十速也不是简单的6+4=10，而是通过一套复杂的组合与算法得出的“动力输出方式”。
为什么说叫动力输出方式呢？因为它并不是一种简单的传动比组合。
我们还是从行驶工况来理解。
刚开始都一样，纯电行驶。当电池下降到一定幅度时，发动机会启动。这时候既不是发动机发电，也不是发动机直驱，而是“混动”——发动机与电机配合，以实现高效运转。
注意这个第二代EDU的结构原理——发动机通过6AMT、电机通过4AMT，最终对应的都是一个输出轴。那么发动机和电机的动力，就是这样“混合”的。
值得一提的是，电机所对应的4AMT，核心目的并不是为了实现电机输出传动比的改变（电机完全不需要四个挡），而是为了更好地控制发动机和电机的输出比例。具体比例多少，会根据工况而定（例如车速、动力需求等等）。
听着就很“烧脑”对吗？没错，这样的结构非常考验控制程序编制者的经验和能力。好在，上汽的工程师做到了，而且实际效果不错。
除了可以利用电机来“混动高效”以外，这套系统还可以在更多的工况下（而不像DM-i那样只能中高速），实现发动机和电机的叠加输出，从而可以获得更好的动力输出体验。也就是说，在满电工况下，理论上这套系统会更擅长动力性。这也是上汽称其为“3.0T绿色澎湃动力”的原因。
这个设计逻辑类似于比亚迪DM-P，对吗？但不同的是因为10速EDU，其综合能耗方面仍会优于DM-P。
与此同时，由于它仅配备一个电机，无法实现同时发电和电驱动，因此它更容易出现电池耗尽的情况，并且电池耗尽后的能耗和驾驶体验会不如DM-i。
至此你或许可以得出一个结论：如果说DM-P更追求极致性能、DM-i更追求极致能耗的话，上汽PHEV则更像是二者的一个折中方案。
小结：
努力方向：
1、研发复杂的传动系统，以更好地实现发动机与电机的动力叠加输出，并尽可能让发动机高效运转
2、借助电驱优势，选择结构简单的AMT变速机构，降低成本的同时，不降低换挡平顺性。
努力的结果：
1、满电工况下的动力输出优秀
2、平顺性优于第一代
3、成本低于第一代
总结与比较
很多人可能都想得出“谁更好”的结论，但由于二者的技术流不同，所以这个答案其实是不存在的。就好比你觉得比亚迪的DM-P更好、DM-i更好，还是居中的上汽“3.0T”更好呢？
另外，可能也有人会提出疑问：既然说上汽“3.0T”更擅长性能，但为何荣威RX5 ePLUS并没有表现出类似DM-P那样的加速性——甚至，并不见得强于DM-i？这更多源于二者在电机配备策略上的差异。比亚迪所配备的电机功率要明显强于上汽。由于我们探讨的技术流，而非具体配置，所以说上汽的技术更突出性能是没错的。换句话说，如果二者配备的电机功率一致的话，上汽的加速性肯定会更好。至于为什么上汽没有配备那么大的功率，这就取决于综合考量了——上汽或许觉得7秒多的加速足矣，或许觉得100KW的电机电耗更理想，亦或者……
本篇，我们的讨论主要围绕“殊途”展开——两个同时期推出的、旗下重要且有竞争力的PHEV，却采用了不同的技术取向。下一篇，我们将重点讨论“同归”——不同的技术流，最后却达到了怎样的统一诉求。
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