作为全球大规模生产的典型例子，汽车工业在疫情期间遭受了前所未有的重大损失，也呈现出一些新的发展特征。目前疫情并没有改变汽车行业向电气化、智能化、共享化转变的主要趋势，但会改变趋势实现的节奏和速度，也可能将一些短期表现延伸为新的长期趋势。后疫情时代，全球汽车产业将经历明显的重组过程，包括增长轨迹、产品结构、产业布局和汽车社会的重组，最终体现为竞争格局的重组。
1.增长轨迹重建：很可能已经进入5年左右的调整恢复期
在过去的20年里，主要依靠中国市场的爆炸式增长，全球汽车工业总体上处于稳定增长阶段。这期间，只经历了两次明显的衰落过程。第一次受到国际金融危机的冲击。2008年和2009年，新车销量分别比去年同期下降4.5%和4%。但在中国市场的引导下很快恢复。其次，受经济增长疲软和逆全球化影响，结合共享出行发展等因素，2018年和2019年新车销量分别下降0.3%和4.5%。但如果没有疫情，预计2020年实现稳定和恢复。数据分析公司LMC汽车在疫情前预测，2020年6吨以下轻型汽车销量将同比增长0.7%，主要原因是新兴市场触底，将带动整个汽车市场销量增长。
疫情对全球汽车行业造成了前所未有的打击。自疫情在全球蔓延以来，特别是2020年上半年，一些重要工厂停产、部分零部件供应不足、4S门店不可用、部分企业有意裁员等负面消息仍在持续。对于资产重、生产调度周期长的汽车行业来说，快速释放巨大冲击的影响是灾难性的。据OICA(世界汽车组织)统计，2020年上半年，全球新车销量仅为2940.5万辆，同比大幅下降25.5%，最严重的3月和4月分别同比下降39%和37.7%。2020年第二季度，全球17家最大汽车公司的运营亏损总额接近110亿欧元，而2019年同期的利润约为220亿欧元。全球汽车市场第三季度有所回升，但2020年依然同比大幅下滑，仅有少数市场基本持平。自2020年4月以来，中国的生产和销售持续增长。1-9月，产销分别达到1695.7万辆和1711.6万辆，同比降幅继续收窄至7%以下，全年有可能与2019年持平。欧洲市场经历了大起大落。2020年1-9月，乘用车销量同比下降28.8%，商用车销量同比下降28.2%。整个一年都会大跌，这是定局。美国市场保持复苏节奏，2020年1-9月轻型汽车销量同比下降19%，年降幅控制在5%以内。
全球汽车行业的增长轨迹被疫情改写，预计进入五年调整恢复期。考虑到疫情的发展仍然存在很大的不确定性，以及反全球化思潮对经济增长的负面影响，全球汽车行业的复苏之路不会一帆风顺。例如，德国汽车工业协会(VDA)在2020年8月表示，根据其对汽车零部件行业的调查，疫情对企业的影响仍然很大，产能利用率只有50% ~ 75%的企业约占2/3。计划裁员的企业占近60%，企业计划
电动汽车和无人驾驶是新一轮科技革命和产业转型的标志性产品和技术，在疫情前已经取得了良好的商业化进展。2019年全球电动汽车销量再创新高，达到210.2万辆，占汽车总销量的2.6%；从2014年到2019年，车辆拥有量每年增长约60%，到2019年底达到716.8万辆，约占车辆拥有总量的1%。与此同时，无人驾驶已经被主要国家和相关企业大力推广到重要的战略位置。L2级技术已经基本成为新车的标准，L3级技术已经开始在少数车型上进行。“软件定义汽车”的趋势越来越明显。
数字技术在这一流行病中的应用的非凡增长和许多国家提倡的“绿色恢复”政策为电气化和智能化的转变注入了强大的动力。疫情为数字技术的应用提供了巨大的空间，大大减少了试错过程和成本。在线消费、视频会议、基于数据的城市管理等许多新业态的发展，从逐渐增加到指数增长，数字经济转型明显加快。这一变化无疑有利于无人驾驶等智能技术的创新和应用。同时，气候变化与疫情有着直接而密切的关系，这进一步凸显了应对气候变化的极端重要性和紧迫性。为此，欧盟和韩国推出了以“绿色复苏”为重点的经济发展计划和配套政策。其中一个重要方面就是低碳化、低电气化的交通运输业转型。比如2020年中期，德国出台了高额购车补贴、减税等优惠政策。继欧洲之后，中国也宣布了实现“碳中和”目标的时间表。当电动汽车和传统燃油汽车陷入僵局时，这些新政策无疑将成为“破坏者”。
在重大结构转型中实现复苏和新发展将是后流行病时代全球汽车工业的一个重要特征。虽然整个汽车市场受到重创，但电动汽车的发展势头并没有减弱。
2020年1-8月，在全球电动汽车销量靠前的14个国家里，电动汽车销量同比正增长的有10个，其中德国、意大利、法国同比增幅都超过100%；挪威电动汽车销量占汽车总销量比重已超过50%，瑞典超过20%，荷兰接近15%，德国也接近10%。从新兴产业发展规律看，政策推动下大规模民用市场一旦开启，新投资的持续性和韧性会更强，产业发展通常会进入高速增长阶段。表1 全球电动汽车主要市场销量增长情况（单位：辆）
注：包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车。
同时，智能化发展也取得了新的阶段性突破。例如，百度在长沙、北京等地向公众开放无人驾驶出租车服务，谷歌旗下无人驾驶公司Waymo在美国凤凰城进一步开放了没有安全员的无人驾驶出租车服务。考虑到算力提升、高精度地图发展、相关基础设施协同以及规制优化等软硬件环境的向好变化，无人驾驶汽车商业化步伐将持续加快。
三、产业布局重构：区域化、周边化、本地化回流势头有增无减
每当发生导致全球汽车产业出现“断点”的重大事件后，产业链安全可控的问题总会成为各方关注的焦点。2011年3月东日本大地震发生后，由于部分车用电子元器件等零部件的生产遭遇中断，全球不少整车生产企业被迫减产甚至停产。这种影响持续了近一年时间，引发了对部分零部件生产布局高度集中的忧虑，以及对“零库存”生产方式的反思。自2018年以来，受中美经贸摩擦及国际经贸环境不确定性增大的影响，各方对产业链安全风险的关注迅速升温。例如，美国汽车工业集团（AIAG）和汤森路透近期对约200位汽车供应链专家的调查显示，贸易政策和规制要求的变化被认为是最主要的影响因素，而应对策略则是在前端积极游说并参与政策制定、在后端实施多元化的供应链布局。
在全球化发展本已遭遇回潮的情况下，疫情凸显了产业分工布局的安全逻辑，汽车产业链全球化布局的动力进一步被减弱。全球化自国际金融危机以来就陷入了低潮期，再加上数字技术应用对劳动力的替代，重要产业本地化布局的倾向开始增强。在全球化深化和回潮的天平上，疫情又为后者增添了砝码。疫情发生以来，由于其国内政治经济压力陡然增大等原因，不少国家都在强调不断泛化的“经济主权”概念，对安全可控的重视阶段性压倒了经济效率。美国在疫情前已然如此，欧洲近期也表现出了类似倾向。欧洲多国提出要推动粮食、生物科技产品以及更多“关键产业”的本地化生产，一些国家以“安全原因”拒绝他国企业进入本土5G市场，法国提出接受财政救助的本国汽车企业应把生产、研发迁回本土。欧盟委员会在2020年9月初发布了第四版“关键原材料”清单，新增了锂、锶等电动汽车大量使用的原材料，并提出要通过强化研发、开采、循环利用以及推动供应来源多元化等措施来减少对国外尤其是中国的依赖。因疫情出现的这些新变化，大都构成了汽车产业全球化发展的阻力。
受上述因素影响，作为一个兼具现实重要性和长远战略性的产业，其产业链有可能出现碎片化、周边化、本地化发展特征。重大事件会改变人类社会发展进程的一个重要机理是，即使事件本身消散了，仍有很多应对措施不会自动退出而是内化为日常选择。国际金融危机后贸易保护主义政策退出的明显滞后和不彻底，就是典型例证。疫情对全球化的负面影响很可能仍将延续这个逻辑。例如，有研究认为，疫情很可能对欧盟的政府和市场关系带来深刻改变，并使其呈现出政府干预更强、市场开放度减弱的状态。在这种形势下，由于汽车产业经济产值大、技术含量高、吸纳就业多、与人民生活紧密相关的特性，要求回流本土的声音会越发高涨，这将对产业布局的调整方向带来重要影响。
四、汽车社会重构：汽车与城市形态、能源系统的关系面临重大调整
随着汽车产品以及经济社会发展理念、环境的改变，汽车社会构建的重点已在变化。在汽车社会比较成熟的欧美发达国家，千人汽车保有量长期稳定在600～800辆之间，城市分布及其形态基本固化，交通基础设施更新缓慢，如何在这些条件限制下构建智能交通系统、减少碳排放成为汽车社会建设的重点。例如，丰田、大众等企业都提出了到2050年实现汽车全生命周期零排放的发展目标。在汽车社会尚不成熟的国家特别是中国，汽车对人们工作、生活方式以及城市形态的影响仍在持续释放，交通安全、城市拥堵、能源消耗、环境污染等问题出现了新的技术解决方案，建设成熟汽车社会的任务更重，但机遇也更好。正因如此，中国已成为汽车产业变革最为迅猛的国家之一。
后疫情时代人们工作和生活方式的快速调整，以及新技术、新产品的普及，为汽车社会的构建指引了新方向。汽车未来在人类社会中的定位，可以从出行需求、城市形态、能源消费、环境影响等纬度来梳理。从出行需求和城市形态看，最直观的影响是，自疫情发生以来，由于人们对健康出行格外重视，“去公交化”现象在很多国家都曾出现，这在一定程度上拉动了新车销售，但同时对共享出行发展带来了阻力或至少提出了新的要求。更深远的影响是，在后疫情时代，随着远程办公方式被提倡和接受，城市作为工作和生活中心的地位面临挑战，再加上“线上第一”习惯及文化的形成，社会出行需求总量有可能不升反降。从能源消费和环境影响看，疫情客观上推动了电动汽车、可再生能源的发展以及整个社会的数字化转型，这为电动汽车与电网充放电双向互动、电动汽车消纳可再生能源发电、无人驾驶商业化运营等奠定了坚实基础，有助于尽快构建起一个更加绿色、更加智能、更为安全的城市交通和能源系统。
五、竞争格局重构：市场规模、基础设施、政府规制是三个决定性因素
上述四个方面的重构，最终都体现为全球汽车产业竞争态势及格局的重大变化。从国家间竞争角度看，国内市场规模大小、基础设施推进速度和融合程度、政府规制选择的适应性和引领性，将是三个决定性因素。
内外联通的大规模国内市场，将成为重大战略性资源。这是全球汽车产业增长轨迹重构、产品结构重构、产业布局重构的自然推导。市场规模越大越开放，抵御产销大幅波动的韧性越强，对全球产业链的影响力和吸附力越大，新技术新产品实现规模经济和范围经济效应的速度越快，国内竞争就越有活力，也就更有可能在全球汽车产业竞争格局重构中占得先机、赢得优势。后疫情时代，是汽车产业销量承压和增量调整的关键时期，国内市场规模的重要性将前所未有。
基础设施建设的推进及融合，将成为关键前提条件。汽车产业变革发展高度依赖基础设施，重点包括三大类：一是道路、充电桩/换电站和加氢站等硬件，及对其智能化改造以提高车路、车网（电网）、车车的实时交互协同能力；二是5G、卫星导航、云计算等涉及通信、定位、算力的新一代信息基础设施；三是支撑科学研究、技术开发、产品研制的科技基础设施。在后疫情时代各国债务约束趋紧的情况下，如何快速推进相关基础设施建设并着力提高相互融通性，将成为提升汽车产业国际竞争力的关键之一。
政府规制方向和力度的选择，将成为重要影响因素。在全球化遭遇波折的情况下，很多国家都面临着更加开放还是收缩封闭的抉择。对汽车产业这种聚合了全人类智慧的竞争性行业而言，更加开放是具有战略眼光的表现也是唯一正确的选择，选择收缩封闭的国家只会在竞争中落伍。同时，因为汽车产业内部正经历迅猛变革，对健康安全、能源环境、劳动就业等的外部影响也在快速变化，政府规制的适应性和引领性就尤为重要，新能源汽车积分管理对电动化转型的推动、网约车包容审慎监管对共享化转型的促进都是典型例证。在后疫情时代技术条件越发成熟的情况下，规制创新的作用甚至会大于技术创新。
（作者宋紫峰系国务院发展研究中心产业经济研究部第三研究室主任、研究员）
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