近年来，随着智能网络连接技术的逐渐普及，OTA升级开始频繁出现在汽车公司发布新车的宣传文件中，许多汽车公司开始强调整车的OTA功能。OTA远程升级不仅可以解决软件bug，还可以通过FOTA(固件升级)弥补车辆性能的不足，添加各种智能新功能，不断提升用户体验。OTA因其高效便捷成为众多车主的热门话题，甚至OTA功能的有无也逐渐成为影响购车决策的重要因素之一。但是，OTA看似美丽的风景背后，却隐藏着一些不为人知的“谜团”。
OTA看起来很美，但却隐藏着神秘
其实OTA并不是什么新技术，已经在PC和移动终端上使用了很多年。但是OTA在汽车行业的应用要晚得多，比移动终端复杂得多。
对于汽车OTA的分类，我想大家都有所了解。主要分为SOTA(软件在线升级)和FOTA(固件在线升级)。真正把OTA发展到新水平的是特斯拉。整车OTA——FOTA主要针对车辆控制器的系统层，可以更新包括数字服务、驾驶辅助、电气、底盘、动力系统在内的底层系统模块，让车可以，说白了，SOTA相当于微信从8.0.0升级到8.0.2，而FOTA就像苹果iOS 13升级到iOS 14。
随着汽车OTA的出现，汽车企业和消费者都获得了利益。一方面，汽车公司可以通过OTA升级维护和改进车辆，解决软件bug，节省大量线下成本。据分析师数据，到2022年，汽车OTA每年将为汽车公司节省约350亿美元；另一方面，消费者可以通过OTA air升级继续享受车辆的新功能，始终保持“开新车”的状态。然而，在这种看似双赢的情况下，随着汽车OTA的广泛应用，一些隐藏的问题开始浮出水面。正是因为如此，国家市场监管总局于2020年11月发布专项通知，要求进一步加强对汽车OTA技术召回的监管。
根据车志旺的数据，2020年受理“系统升级问题”投诉1254起，比2019年增长2.3倍。2021年1-2月共受理相关投诉81起，比去年同期高出约7.1倍，其中OTA升级占31.8%。那么，既然OTA升级有很多好处，消费者为什么还要抱怨呢？
OTA软件升级抱怨汽车公司的自主研究能力成了短板
据昆明车主李先生向车志旺反映，他在2020年9月份购买了某品牌的2020款，厂家宣传OTA功能是亮点和卖点，表示未来可以通过OTA升级不断优化车辆功能。但在后来的升级活动中，厂商只推了2021款的OTA升级包，没有推2020款，并且明确2020款不在本次升级范围内，让他无法享受此次升级服务。李先生认为制造商欺骗了消费者。
来自广东的车主南老师也遇到了OTA升级的问题。据了解，他买了一个品牌的2019款，厂家说宣传的时候可以随时升级OTA，但是他买了将近一年的车，只推了一次功能升级。目前厂家官方经常宣传最新的汽车系统，建议车主升级。同品牌的其他车型都通过OTA升级到了最新的系统，而他们的车却卡在了老版本的车载系统里。南老师认为厂家区别对待车主是明显的欺骗行为。
汽车公司推出OTA升级的初衷是为品牌用户提供更多便利，不断提升汽车体验，增强用户粘性。但从车质网收到的投诉来看，部分车主被车企推广的OTA功能所吸引，购买了车辆。他们没有享受这种便利，反而增加了负面情绪
那么，为什么OTA升级会有“差别待遇”呢？是车企故意做的，还是别的？显然这样的情况也违背了车企的初衷，我想这也是车企不愿意看到的。
与业内专业人士交流后，车智。com了解到，行业内推动OTA的方式主要有两种。一种是汽车公司根据不同的车辆配置，在集成包装时会准备不同开发版本号的升级包。虽然所有者收到的升级包版本号是一致的，但开发版本号实际上是不一致的；另一种方式是车企给自己所有车型推送统一的升级包，车辆收到升级包后自行识别硬件支持情况，从而有选择地升级。
据了解，目前以特斯拉、威来为代表的新动力汽车制造企业，大多采用第二代OTA升级模式。以威来为例，截至2021年1月底，威来汽车已升级4款车型47个版本，共454次演进，共有42万车主。目前用户体验不错，以上用户投诉的问题都没有出现。第一种方法是传统汽车公司，尤其是自主品牌企业采用的。事实上，这两种推送方式在最终升级后并没有什么区别。
但在从开发到推送的流程上却有所不同。以特斯拉为例，与传统车企相比，造车新势力企业的优势在于车辆的电子电气架构和软件自研能力，在针对车辆OTA升级的软件开发中自主性和整合性更强，开发周期相对更短。而对于传统车企而言，在过去引以为傲的庞大供应链体系，在如今“软件定义汽车”的时代反而成为掣肘。原因在于，传统燃油车的软件体系并非车企完全自主设计研发，而是由各个零部件供应商提供软件支持，车企负责的只是“整合”的工作。而在进行车辆OTA升级规划时，升级包也同样是由各个供应商设计并提供，车企能做的也只是最终的打包推送。
到这里，上述用户抱怨OTA升级问题似乎有了一个清晰的答案。由于传统车企在OTA开发、推送的流程中存在弊端，从而容易导致车企在针对不同配置车型的推送中出现问题，如推送不同版本升级包的间隔时间过长，甚至针对某款配置车型未进行升级包开发等。
OTA引领汽车行业未来 如何用好是关键
车企开放车辆OTA功能的本意是方便用户升级，通过持续改善驾驶体验提升用户忠诚度，但在执行过程中难免会出现这样或那样的问题。如今，在特斯拉等造车新势力的引领下，各个车企或主动、或被动地在建立与OTA相关的能力，甚至将OTA作为新车的标配功能。但实际上，有些宣称新车具备OTA功能的车企，在车辆售出后一次OTA远程升级都没有进行。
对于车企，尤其是传统车企而言，OTA升级更像是一件看上去很美，但做起来很糟心的事。因此，传统车企，特别是自主品牌车企要积极提升车辆软件系统的自研能力，不断完善车辆的电子电气架构，只有这样才能让OTA升级真正为用户造福。令人欣喜的是，如今国内自主品牌企业已经在这方面有所动作。去年广州车展期间，吉利 星瑞 （ 参数 丨 图片 ）就率先向用户进行了FOTA升级，覆盖了动力域、底盘域、车身域、ADAS域、车联网域、信息娱乐域六大模块，成为行业内首个实现整车OTA的燃油车。作为豪华品牌代表之一的宝马，同样在2020年底针对全球逾75万辆BMW汽车通过OTA的方式将iDrive 7.0操作系统升级到最新版本，为此宝马提前在所更新车型上加装了成本较高的车载以太网。
另一方面，车企在进行OTA功能宣传时一定要实事求是，尊重消费者的知情权，切莫将OTA仅仅作为一种营销噱头。此外，在收到用户针对OTA升级问题的抱怨时，车企的态度和应对方式也应有所提升。不可否认的是，OTA的出现，车企和用户之间的连接变得更加扁平，打破了双方的固有隔阂，车企通过OTA可以直接面对用户。因此在解决此类用户抱怨时，车企应拿出更有针对性的解决方案，而不是粗暴的一口否定。
面向未来， OTA势必会成为汽车的标配功能，整车OTA升级将逐步成为常态，一些新的营销模式也随之而来，引领者依然还是特斯拉。2020年9月，特斯拉通过官方微博宣布 Model 3 标准续航升级版用户付费2400元即可通过OTA在线升级激活后排座椅加热功能，此举在网络上引起了巨大的争议。暂且不评判这种举动的对错，至少让主机厂们看到了除了靠卖车和零配件外，还可以通过OTA技术出售增值服务或功能来获利的可能性。此后，蔚来在今年发布首款智能电动旗舰轿车ET7时，为用户提供了具备完整功能的自动驾驶技术NAD可选，收费模式并非“一刀切”，而是采用680元/月的包月模式。随着OTA技术的不断完善和普及，在营销模式上为车企们带来了诸多可能，或许在不久的将来，车企的盈利模式也将发生巨大改变。
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