去年看到一个新闻，说一个老人被警察拦下来了。老人不仅拒绝接受扣车，还用一句话让交警“吱吱”够了：“你不让人家开，那为什么还要生产销售？”
你看，好像人家没有反驳的权力。
但半年后，老人的话就没用了，因为《老人音乐》的制作人可能要倒闭了。
3月23日，工信部发布《低速电动车标准制定会议纪要》，最终将《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定方案付诸实施。其核心内容如下：
低速电动车不再有单独标准，纳入新能源汽车标准，增加了微纯电动乘用车的定义；
部委不接受铅酸电池，低速车辆只能使用磷酸铁锂或三元锂电池；
技术要求全面升级，对碰撞试验、车辆质量、电机性能、爬坡性能乃至胎压检测都提出了硬性要求；
低速电动车不包括双分和补贴。
简单来说，未来生产低速电动车(LSEV)的厂家，需要按照乘用车标准下“微纯电动车”的分类满足要求；也就是说，这种车型会受到法律监管、国家标准检测、厂商资质等方面的限制。安全性能靠厂家良心的“老人开心”企业倒闭只是时间问题。
“乐”是极其悲伤的
关于“老人音乐”的金额问题，没有特别准确的数字，因为它没有纳入监管体系，不需要许可证；根据今日北京商情调查，目前拥有的汽车超过600万辆。但根据山东省汽车工业协会的数据，“老老乐”以年产100万辆车、100万相关员工、经济规模1000亿的规模打入山东省市场。2018年，只有山东省的车辆超过300万辆。
因此，根据2018年中国生产低速电动车超过4500万辆的说法，“老头乐”的数量可能会超过1000万辆。
其实很多老人，甚至年轻人，都知道《老人音乐》的很多问题。综合考虑，他们会花1-2万买一部《老人音乐》；这还不算停车方便、车辆成本低的“优势”。
(淘宝《老人音乐》精准宣传页面)
但这种现实需求并不是“老头乐”厂商大量生产“骨灰盒”的原因。
2013-2018年期间，全国因“老人音乐”引发的交通事故83万起，死亡1.8万人，受伤18.6万人；当然，很多事故都是因为司机缺乏交通意识造成的，但低速电动车的安全性也尤为重要。
目前市面上流行的“老人音乐”几乎都是“外强中干”。从外表看是虚张声势，随意模仿各种豪车，但实际上有无数安全隐患。
任何一个对汽车有一定基础知识的人，只要看一下《老人音乐》的产品推广页面，就能明白这有多离谱。
取几个参数；首先，行驶速度实际上标注为“35~45英里”，不仅单位有误，还使用了英制单位；然后电池的容量完全看不懂，好像标明了电池型号；最夸张的是20~40度的爬坡度，40度的坡度接近100%，而普通汽车的最大爬坡能力不到40%。
在新标准中，对这种类型车辆的要求是，爬坡速度在4%坡度时不低于20公里/小时，在12%坡度时不低于10公里/小时。
然后，《老头乐》的表现也很尴尬。按照上述3000瓦电机，500kg车重，比功率也是6kw/t，远低于国家10~20kw/t的要求；如果计算完全理想化，0-30km/h的加速时间需要26s左右，也就是实际加速时间可能需要30-40s，远低于国家要求0-30km/h必须在10 s以内，至于制动性能，没有办法计算，但是我咨询t的时候
10325/20210325150337_2c43ae8ff1cdfbc8896f50ea268e6a1c_5.gif">还有电池问题，“老头乐”中95%都采用的是干式铅酸蓄电池，即便有少数采用锂电池的厂商，也很少有考虑过电池的密封性、防撞性，很容易发生危险；另外缺乏电池相关温控系统，致使高温、低温时的性能衰减甚至是无法行驶，容易造成安全问题；当然这种车几乎没有快充能力。
迷惑的厂商宣传页说明这些企业压根也不是什么正轨车企，对汽车的了解可谓之少；拉胯的加速和刹车性能，意味着“老头乐”进入机动车道就是个随时出事故的“鱼雷”；为了节省成本所采用的电池、材料、生产过程，这东西叫“移动骨灰盒”还差不多。
其实，不必一个一个看“老头乐”这些产品，单就看生产这些车的厂家，就能对其有个大致的了解。
微型车属于新能源汽车，例如五菱宏光MINIEV这样的小车，它们的生产和上市必须严格符合发改委和工信部标准；而“老头乐“则属于旅游观光车类型，或者是医疗器材类型（类似轮椅助力车的存在），仅受国家质监局SAC标准制约。
由此带来的差距可以理解为，一个是有规章制度且纪律严谨的正规军，而另一个差不多算上是“山贼”级别；这种车几乎毫无安全可言，或者说根本就算不上一辆车，甚至大学生自己焊的车身可能都比这玩意结实。
（淘宝“老头乐”详情页）
作为对比，前一阵销量暴涨的微型车五菱宏光MINIEV，仅从车身结构上，就足矣说明一切问题。
（红色部分为高强度钢）
“乐”亦有道
反观《低速电动车标准制定会议纪要》中的规定，国家的意思非常明显，即允许低速化、微型化的电动车发展，以适应百姓的需求，但是必须严格按照乘用车的”特定“相关标准来执行，保证安全的基础为消费者提供切实的便利。
其中微型化和低速化是基础，所有的标准是基于此来设定的；根据修订内容，未来微型低速纯电动乘用车，座位只能在4位及以下，最高车速40~70km/h；并且要求长宽高不大于3500mm*1500mm*1700mm，整备质量不得大于750kg。
将基础的规格尺寸强制规定后，那么才有可能按照该基础上，确保其他规定能够相对应保证消费者的安全。
新规定中，正面碰撞测试速度为40km/h，而侧碰和后碰要与传统乘用车的要求一致；并且添加限速装置（限速到70km/h）和制动性能要求（配备ABS），轮胎需要满足GB 9473，必须为车用轮胎；此外必须添加低速提示音，即20km/h以下必须给车外人员提供声音提醒。
可以看出，规定中对微型低速纯电动乘用车的要求，相较于微型车的要求低了不少，但这些仍旧比目前的“老头乐”强的多。
更重要的是，在修订内容中，部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂（LFP）或者三元锂电池，并且电池性能要求应满足GB/T 31486，电池模拟碰撞试验在X方向加速度为GB 38031要求的80%（由于整体车速降低），Y方向加速度不变；电池循环寿命要求为循环500次后不低于原始状态的90%。
采用动力电池不仅相对环保许多，也能够为基础的性能提供保障，才能进一步保证电池包和整车的安全性。
最后，最值得提的点在于，该草案中对低速车提出的要求按照标准执行，而其余未提到的要求全部按照传统乘用车车的标准来执行；也就意味着，那些没有规范化产线、研发能力、测试能力的各种小厂商，几乎在这一条上直接被拦在门外。
该标准预期是在9月份出台，同时开启相关企业准入资格；不过以目前绝大部分“老头乐”厂商的情况来看，很有可能9月份该标准一旦施行，由于现阶段行业现状和国家要求的技术标准相差甚大，所以能否按期发布，可能还是个问题。
以后老头们还能“乐”么？
尽管在该标准中，有提到车上必须打上“微电”的标识以区别其他车辆；但对于纳入乘用车规范中的特殊目类后，是否需要上牌照和需要C类驾照，没有提及。
参考欧洲的现状，欧洲有不少微型低速车，不仅不需要驾照，并且满16岁即可驾驶；不过不同的是，欧洲对此的相关规范比较全面，对于不同类型的车的规定非常细致，并且不同类型的车，强制要求只能行驶在特定的路段，这样较低风险的即可不用驾照，又能满足出行需求。
但对于中国而言，就像两轮电动车，以及以前所谓的助力车（小摩托），之所以能够被老百姓所选择，其核心原因除了刚需之外，更重要的是便宜，提供性价比极高的“生产力”和实用性。
自2016年10月关于“低速电动车国标”立项以来，年年都有传出国标即将出台的消息，但迟迟未能出现；直到2018年11月，国家六部门联合发布了《关于加快低速电动车管理的通知》，明确了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管思路，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布；才算是真正对“老头乐”下手。
从具体的草案和时间节点来看，国家并不是要取缔掉“老头乐”类型的低速微型电动车，而是要加速行业规范化，以及取缔掉一些没有什么竞争力的车企；其实也就是五菱宏光MINIEV，真正为“老头乐”的规范化，以及产业的长期发展作了典范，才使得国家相关的规则制定加速落地。
你看在此次的草案中，其中关于侧碰试验，明确写着这样一句话：“针对侧碰试验，参考五菱宏光mini，R点超过700mm，可不做侧碰。”
注：R点即最低座椅的距离地面的高度，因为R点高于700mm的车，碰撞假人伤害的指标值和车辆变形相对较小，并且侧碰时这种车极易倾翻，所以传递到车辆的能量较少；目前侧碰方式，R点高于700mm就没有什么测试意义；这么设计也符合低速车的需求。
五菱宏光MINIEV的热销和市场反馈已经证明了，只要产品足够便宜且保证了实用性，老百姓是愿意为“正规军”买单的。
其实这事挺简单，国家变相给正轨有实力的车企打开一条通道，让他们的技术积累涌入到“低速车”市场，随之而来的规模化市场效应，也能进一步使得他们的产品更加物美价廉，真正给消费者带来实惠。
文章出处：虎嗅网
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