一向低调的华为，在这次上海车展上大放异彩。
车展前一周，华为自驾汽车经过上海市中心的视频炸了整个网络。之前几乎没人想到华为短短两年就交出了这么优秀的答案。
在两年前的上海车展上，华为轮值主席徐志军向公众宣布，华为已经进入汽车行业，并将自己定位为增量零部件供应商，以帮助汽车公司生产优质汽车。随后，华为建立了智能车解决方案BU。
近两年来，华为与北汽新能源极限福克斯品牌合作的首款车Alpha S正式落地，华为HI版也公布了388900-429900元的价格，比普通版Alpha S高出137000-85000元，这在一定程度上相当于为华为的智能车解决方案加持了一个大概的价格。
在此次上海车展上，华为除了交出了过去两年与极限福克斯合作的第一辆HI版量产车外，还再次推出了5款新产品，包括4D成像雷达、AR-HUD、MDC810等新一代智能元器件和解决方案。
华为智能汽车解决方案事业部总裁王军告诉车云：“华为智能汽车解决方案不仅仅是自动驾驶技术
自动驾驶：两级升级
一段视频让华为的自动驾驶达到了出道即巅峰的感觉。
之前虽然车云菌也经历过百度阿波罗、马骁智星等一些L4级自驾车辆的实际路试。但从路况的复杂程度和处理自动驾驶的难度来看，华为的自动驾驶可以在外卖哥穿梭入织的双向单行道上自由驾驶，甚至做出一些超规则的决策，真的让人既惊喜又有些诧异。
“不是每天都有感觉，而是每个版本都在进步。2019年，我们第一次与一家国际汽车公司合作。当时我们觉得很好。经过两年的打磨，体验越来越好。”王军对自动驾驶团队大加赞赏。
王军说的越来越好，主要是两个方面。一个是体验，可以处理更多的角箱，拟人纵向制动的舒适性大大增强。而且车辆可以主动判断交通流量和人流，有障碍物就变道，交通规则不规范就变道。这是一个不断完善的过程，在乘坐体验中体现出一些细微的变化。
二是内部功耗的提升。“特别是在目前电动车续航里程非常高的情况下，电池的成本非常高。如果你能少用电，你就会少用电。其实内部优化也给了我们一些很大的压力，所以不在乎硬件设计。在算法优化方面已经做了大量的工作。”
对于自主驾驶意想不到的普及，这不是华为的初衷，但确实增加了华为的信心。“我们之前从来没有宣传过，这次也不是专门为了宣传而宣传，只是让你见识一下我们的阶段性成果。相信半年到一年后，正式商业化半年的时候，相信体验会更好。我还是很有信心的。”
体验的提升也离不开华为和极限福克斯联合开发的模式，以及数据的开放共享。
“在我们整个自动驾驶测试都是在改装车上之前，改装车底盘上的数据当时还没有这么开放。这次是和极限福克斯联合开发的，所以机箱数据是完全开放的。我们发现，在完全打开数据后，自主驾驶有了很大的提高，尤其是在处理延迟方面。处理延迟决定是否有制动提前。如果有提前制动量，必然会平稳制动。这是最简单的例子。”王军对与极限狐的合作非常满意。
华为仍然是整个自动驾驶算法的主要驱动者，“但是客户会给我们一些要求和要求。我们会在执行器和电子架构上给我们一些配合，让整个自动驾驶系统可以更流畅。”
为了应对价格纠纷，华为和几家车型的汽车制造商
极限福克斯Alpha S华为HI版价格公布时，388900-429900元的价格引起了一些争议。
毕竟特斯拉号称能实现无人驾驶的FSD才6.4万，华为的自动驾驶系统上车就涨了10多万，真的让人觉得价格略高。
293871fafb3861_4.png">对于定价，王军认为还比较合理，但他也承认，最终还是要靠消费者用脚投票。
华为HI版基础包实现的功能相当于FSD，比普通极狐阿尔法S的顶配车型价格高了4万元，另一个高阶包实现的功能比FSD要更多，也只比普通极狐阿尔法S的顶配车型价格高了8万元。
“具体贵了还是便宜了我也没有定过价，是车厂的行为。我们希望华为作为部件提供商，以Huawei Inside模式，持续在这辆车上和这个系列的车上把我们技术做到最好，能够让消费者感受到Huawei Inside的5大解决方案，以及极狐汽车本身在制造，包括在整车设计方面好的体验，能够支撑这个价格，最终让消费者买单买得舒心。”
华为与极狐的合作，是一种全新的模式。但王军也表示，这种合作模式并不会太多，Huawei inside模式的本质是从整车定义的时候开始，联合设计、联合开发，双方团队融合在一起。至少要用到华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI。
目前，采用这种模式的车企，仅有北汽、长安汽车和广汽集团。
“采用这种模式，能够充分发挥双方的优势，华为零部件全部用进去，车厂具备整车定义、造型，还有整车的制造能力，双方强强联合，能够真正打造出一部好车出来，这是一种商业模式。”
但王军坦陈，“更多的我们采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应的模式，现在可以说我们跟全世界所有的车企基本上都有了业务零部件的合作。我们所有零部件也都有了上车的计划、商用的计划。”
软件定义汽车：无法统一标准
华为的愿景是将数字世界带入每一辆车，而不是自己去造车。
但是，每个企业的技术平台和底层架构都不一样，如何能够做到即插即用？如何实现标准化？这是华为要考虑的问题。
但是王军却并不认为一定要做一个统一的标准。
“不太可能，也不现实。”王军表示，汽车领域的整个产业链太复杂，靠一个标准来统一并不现实。但他认为，一个开放的平台和好的伙伴的结合，更能够把这个产业做大做好。
华为也给出了自己的解决方案。
“我们发现如果真正要实现软件定义汽车，真正汽车能够像计算机一样，能够持续不断地升级，持续地迭代，硬件能够即插即用，一定能够形成完整的整车架构平台。”
去年开始，华为开始打造iDVP智能数字汽车平台，这是一个软件可迭代，硬件即插即用的平台。
王军透露，奇瑞已经定点了华为iDVP，将在其车上进行合作。
华为不同的零部件会和不同的车企进行合作。华为此次车展发布的AR-HUD就将应用在红旗的EHS9上。结合车内的环绕立体声，就可以实现在副驾看大片、打游戏的震撼效果。
在智能电动领域，华为跟上汽、一汽、东风、比亚迪、长城等很多客户都有合作。
而在与汽车企业的合作中，华为也获得了很多帮助。
“华为公司确实有些技术方面的能力，但是真正的产品到底要定义成什么样子，不可能无限制地定义产品，那样成本太高了。定义到什么程度，那需要场景，我们的OEM、车企客户给我们提出这样一些要求，我们就知道这个产品该做成什么样子，对我们的产品竞争力提升帮助非常大。”
造手机就能造好车吗？
最近，手机以及科技企业造车的新闻非常多，但华为不造车的决心却并未动摇。
因为华为深深地知道，汽车行业和手机行业实在太不一样了。
“手机和智能汽车中间差了个ICT，ICT更接近智能汽车，消费级、工业级、车规级。即使是这样，华为进入汽车行业后，我们发现要求完全不一样，车跟生命息息相关。”
王军透露，华为在建智能汽车供应链的时候，发现ICT最优秀的供应商转成车规供应商，远远达不到要求。
“所以，我们在重新构建车BU的供应链、产业链，差别非常大，更别说消费级了。手机两年就换了，车要开15年。 ”
尽管从最终用户的角度，从体验上来看，智能手机与智能汽车似乎很接近，但从工程师、产品研发的角度来看，这是两个截然不同的东西，因为它的生命周期不同。
“生命周期不同，带来软件开发，软件管理与硬件管理完全不同。车至少要10年~15年，手机一般两年时间，软件就不再支持了，应用也不再支持你升级了，用几年就扔掉了，所以软件版本不需要考虑硬件。如果汽车的软件升级，汽车里面任何一个版本都需要跟存量的硬件匹配，这个工作量是巨大的。”
这也意味着，软件定义汽车，真不是简单的说一说，要耗费大量的人力、物力、流程去保证这个事情能真正落地和实现。
把华为的部件上车并不难，难的是后期的运营和升级。这将是华为在与众多车企合作中，需要后期更多思考和付诸努力的事情。
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