最近有人参与麋鹿测试，似乎已经成为一种普遍做法。但是每当有热门新车做麋鹿测试，不管国外还是国内，都有很大概率会被用来说。
在笔者的印象中，前年的新款丰田RAV4和去年的比亚迪韩都是吃了麋鹿考的口水。前者因为国外初试ESP介入太晚，被国外媒体编辑认定为“暂时不建议购买”，后者在国内考高分后在客户路考中失控，喷涂处理不太好。
结果这两款车销量都还不错，市场上类似的例子数不胜数。
今天长安高端产品UNI-K接手
RAV4(参数|图片)和韩的接力棒成为另一款新车——，因麋鹿测试而热议。故事很简单，就是UNI-K参加麋鹿试验时，车轮在极端条件下一侧离地，测得的极限速度为73 km/h。
对此，吃瓜的人不禁会想：麋鹿试验73km/h的标准是什么？车轮离地是什么意思？让我们一起科普。
UNI-K麋鹿测试极限速度低吗？
说到麋鹿测试，熟悉汽车历史的人都知道最高分纪录是雪铁龙Xantia在1999年创造的，最高时速85公里/小时，其次是很多跑车(包括迈凯轮和奥迪)。
R8(参数|图片)、AMG GTS、保时捷等。)，分数在80-83km/h之间，与这些车相比，
UNI-K(参数|图片)73km/h似乎不够，但UNI-K是SUV，中型SUV，我们的目光需要锁定在SUV领域。
在人们的心目中，即便是SUV、保时捷等豪华性能品牌也应该有优势，但实际上保时捷的两款SUV(
Cayenne(参数|图片)和Macan(参数|图片)并没有像他家的跑车一样在麋鹿测试中获得高分。卡宴2008年在瑞典的成绩是69km/h，Macan更差。2014年第一次测试失败，当时业界一片哗然。
保时捷Macan在瑞典Teknikens Varld杂志的麋鹿试验场
即使是保时捷这样的高性能品牌，也只有在刚进入试验田的时候才能得到这样的结果。为什么我们对UNI-K的要求这么高？要知道，按照业界的普遍认知，麋鹿测试能跑70km/h，说明优秀。
即使不与保时捷这样的大品牌相比，UNI-K在SUV领域也取得了不错的成绩。比如很多人津津乐道的擅长操控性的标致品牌，2008年勉强跑70公里/小时，紧凑型4007年只有64公里/小时。
更多的
进一步，我们再拿国内测试的中型SUV的数据来对比（如下表）。
从上面这张明细中我们可以看到，国内市场这涵盖了自主、合资和进口领域的13款中型SUV，在麋鹿试验中的平均车速为70.4km/h，UNI-K明显超过平均水平，并位居同级前列。
由此可见，无论是跟性能大牌比，还是跟主流合资以及自主同行比，UNI-K在麋鹿试验中取得的73km/h，绝对不算低。
而且，麋鹿测试的成绩跟市场表现往往没什么直接联系。以国内市场为例，多年的加价“神车”丰田汉兰达、雷克萨斯ES、保时捷卡宴等车型，麋鹿试验得分都不高，可终端紧俏程度有目共睹。
麋鹿试验一侧车轮离地很常见
也许你会说，你不能把国外跟国内的测试结果摆到一起来谈，毕竟瑞典和国内的测试还是有些技术指标上的差异，这一点我承认，可正如前面列举的，即便是在同一套标准下，UNI-K的最终成绩已经摆在那里了，在同级之中已经高过平均速度，比UNI-K慢的，不乏BBA之类的市场标杆。
更何况，如果国内的测试也是跟瑞典一样采用满载，在车辆重心后移的情况下，测试结果必然会完全不同，但这就不是我们今天要探讨的话题了。
也许你又会说，可UNI-K在测试时右侧两个车轮都离地了，这很危险。没错，日常驾驶时出现这样的情况是危险，可我们探讨的不是专业测试场景么？更何况，失控本身就是麋鹿试验追求的临界状态。
按照麋鹿试验的规定，失控的标准有两个：一是侧倾，就是弯道内侧车轮离地，严重的就是翻车；二是侧滑，即车辆轨迹不受控制，严重点直接甩尾。而在侧倾或者侧滑失控出现之前的最快车速，就是这辆车的最终成绩。
即便是网上热议的同侧两只车轮同时离地，这在麋鹿试验的历史上也经常出现。
▲1997年奔驰A级在瑞典Teknikens Varld杂志麋鹿试验现场
最早的，当属1997年刚推出的奔驰A级两厢轿车，当初就是因为它在测试时发生翻车，才使得麋鹿试验这个汽车安全试验项目广为人知。
▲JEEP大切诺基在瑞典Teknikens Varld杂志麋鹿试验现场
此后，包括JEEP大切诺基这样的老字号，测试期间在向右拐回原车道的时候，右侧两只车轮离地幅度也远超UNI-K这个（险些当场飞出去），且左侧车轮和轮毂分离。
即便不像奔驰A级和JEEP大切诺基那么极端，也有大量在麋鹿试验中一侧车轮同时离地的案例，比如说国内市场当前在售的丰田新款RAV4、日产劲客、吉利博越PRO等，但这并不妨碍它们通过测试。
▲RAV4在麋鹿试验中同侧两个轮胎离地（图片来源：汽车之家）
▲博越PRO在麋鹿试验中同侧两个轮胎离地（图片来源：汽车之家）
所以说，在这种专业场地测试中，两只车轮同时离地真算不得什么，因为那只是车手不断尝试突破上限过程中必须去面对的挑战之一。重要的是，车手知道如何应对，而普通人做不到，所以控制车速十分必要。
需要注意的是，在每一款车的开发环节，厂家会根据车辆类型进行最大用户群体的针对性匹配设定，以获得期望的性能表现。比如此次被拿来说事儿的UNI-K，厂家的开发策略就是通过高抓地性的马牌MC6轮胎，和博世第九代ESC正常的匹配，重在改善普通用户的日常驾驶和弯道性能（所以我们在麋鹿试验中看到它良好的车身循迹性和快速避障能力），而没有采用抓地性相对差的轮胎（那样就会减少麋鹿试验中右拐回主车道时右前轮离地的概率），以及强干预的ESC调试策略（更早更频繁介入控制车速，让车身更稳），以换取对车身姿态的控制，因为那样会牺牲驾控顺畅度。
关于麋鹿试验的那些误区
除此之外，通过UNI-K麋鹿试验这件事儿，对于普通人而言，正好可以借此澄清一个认知，那就是麋鹿试验的整个过程和最终呈现出的结果，都不能跟车辆的操控性好坏直接挂钩。原因很简单，麋鹿试验的初衷是检验车辆紧急避险能力，也就是紧急情况下车身循迹性是否良好，主要考验的是车辆在底盘构造与标定（悬架与轮胎）、车身结构设计（重心高低与轴距长短）、电子稳定程序匹配等方面的综合表现，体现的是车辆失控极限；而操控性的范畴远远超过这个，除前述几个维度外，还包括动力响应快慢与力量爆发点、方向精准度与路感反馈、刹车线性度与减速度、车头与车尾的从动性等一堆指标。
比如，同一品牌的不同类型车辆，在同一家机构测得的麋鹿试验结果，往往也会颠覆人们对操控性好坏的既有认知。我们以日产为例，这家车企有好几款产品在瑞典机构的麋鹿试验中都获得了不错的成绩，分别是奇骏（80km/h）、350Z（79km/h）、逍客（78km/h）以及GT-R（78km/h），单看数据，奇骏是最优秀的，可是在实际情况中，奇骏的操控性难道比350Z和GT-R都还要更厉害吗？答案显然不是这样的。
又比如征战拉力赛场多年并获誉无数的标致和雪铁龙品牌，其多款车的操控性都被神话，但在瑞典机构的麋鹿试验历史上，除了雪铁龙Xantia这唯一的一款“神车”，其他车型无一达到80km/h的，得分六十多的比比皆是，最差的甚至只有54km/h（雪铁龙C4毕加索）。
所以说，不要过于看重麋鹿试验的表现，它代表不了一辆车的全部。对厂家而言，麋鹿试验的意义就在于验证整车标定与匹配是否达到预期，发现问题并后期加以修正，数十年来莫不如此。
笔者还想强调一点，麋鹿试验中，被测试车辆的横向加速度（g值）最高能超过0.8g，这已经远远超过人们日常驾驶环节所能触碰到的极限（0.3g），对于普通人而言，当车辆横向加速度达到0.3g，早就踩刹车减速了。
▲9种驾驶场景，99%情况下时速不超过80英里（128.7公里），横向加速度不超过0.3g
只不过，对于专业选手而言，很多时候他们追求的就是让车辆车控（比如说侧滑），但那就是另外一个话题了。
最后说说
看到这里，相信大家对麋鹿试验应该有了基本清晰的了解。作为一项汽车应急安全性试验项目，如今每一款新车在推出之前，厂家事先都会进行相关项目的验证，并根据试验中发现的问题逐一去改进，确保消费者拿到手的商品车在安全和性能之间进行了综合平衡。
所以，无论是此前的丰田RAV4、比亚迪汉，还是如今的长安UNI-K，它们在麋鹿试验中的表现，甭管得分高还是低，我们都需要冷静客观去看待，因为专业测试和日常开车是完全不同的两种场景。毕竟，生活中谁有事没事去挑战自己车辆的极限呢？不然，像保时捷卡宴、宝马5系（长轴）、雷克萨斯ES、汉兰达等得分低的车，还会有人买么？
最后，好好开车，不超速、不超载、不危险驾驶比任何得分都可靠。
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