编者按：本文来自微信微信官方账号“智能车参考”(ID:AI4Auto)，作者是贾浩南和36Kr。
“建议明天对奔驰宝马大众高管进行考核，让他们写小游戏。如果他们写不出来，可以直接开除！」
这是前R&D董事、奥迪董事之一彼得莫滕斯的原话，立刻火了。
不仅仅是他，而且在最近的IEEE调查采访中，资深高管如赫尔德斯、ZF、博世等。大众汽车的前掌门人都在大声疾呼智能转型的困难，这对传统汽车公司来说就像是一个深渊。
“大到不能输”两个字被准确还原。
因为，“写代码”只是传统汽车公司的第一个难点…
系统的复杂性以几何级数激增
曾经，软件是汽车的一部分。但是现在软件决定了汽车的价值。
就在十年前，只有高端车有100多个电控单元(ECU)，整车执行了1亿多行代码。
但今天，即使是低端车，基本上也就100 ecus左右，1亿行代码。
自适应巡航、紧急制动、车道保持等只有豪华车才有的“新事物”，已经成为滑板车的标准，尤其是在中国。
拥有1亿行代码，包括安全、娱乐、性能等等，汽车已经成为名副其实的“车轮上的电脑”。
建立相应的技术团队，实施有效的管理，是大多数传统汽车公司无法逾越的鸿沟。
2020年，当时的大众汽车负责人赫伯特迪斯承认“几乎没有一行软件代码来自我们”，只有10%的软件是大众内部开发的，其余90%是由数十家供应商提供的。
供应商把代码交给汽车公司，挑战真正开始了。
在软件方面，不同供应商的产品要无缝对接，不同地区的法规标准要有所调整。
硬件方面，一辆车的网络线束和ECU连接成千上万个部件，包括1500多条线路，总长5000米，重量超过68公斤，远比传统汽车复杂。
德勤估计，R&D汽车预算的40%用于电子系统硬件和软件的集成、测试和验证。
技术问题之后，平衡公司内部的资源分配就比较麻烦了。
比如市场部和工程部就有不可调和的矛盾。
前者想要更多的型号和配置，以满足尽可能多的客户需求，但每个功能的增加意味着额外的传感器、执行器、ECU和支持软件，因此需要重新集成和调试。
因此，工程部希望产品结构简单，并保持系统集成、测试、验证和确认可控。
即使在R&D阶段，汽车公司花费巨大的成本来解决技术和资源上的困难，走向大规模生产，“车载电脑”仍然会带来前所未有的质量挑战。
软件有没有bug？汽车厂其实不清楚
ZF副总裁安迪怀特戴尔直接揭开了传统汽车公司的旧底：
指望汽车公司对100多种ECU软硬件集成方案进行详细彻底的测试是不现实的。大部分功能都是量产测试的。
大型汽车制造商有数十万种单一车型的潜在解决方案。为了在现场测试某一车型电子元件的每一种可能的硬件和软件组合，需要十亿个测试设备。
因此，软件bug在高度成熟的畅销机型推出后被发现并不少见。
对车辆段来说更麻烦的是，每个ECU其实都是一个“黑匣子”，车辆段不知道里面是什么，供应商很少考虑不同系统平台的兼容性。
84a0ac21aa4fffcc_5.jpeg">车厂自己后期做集成，难度飙升。
最近Strategy Analytics和Aurora Labs对整个汽车供应链的软件开发人员进行了调查，询问要弄清一个ECU的代码变化对另一个ECU的影响有多难。
大约37%的受访者表示很难，31%表示非常难，7%表示非常接近不可能，而16%表示不可能。
而“软件组装厂”的角色扮演好了，政策法规又会来为难。
软件越多越不安全？
在2008年，平均有2500个数据信号在一辆豪华车的ECU之间交换。
而今天有超过7000个外部信号连接着约120个ECU，而车辆内部信号的交换数量要大两个数量级。
咨询公司麦肯锡公司估计，这些信息每小时可以轻松超过25千兆字节的数据。
潜在的攻击面几乎每天都在增加。
各国政府也注意到了这一点，相应强制对车厂们规定了些网络安全义务。
这些义务包括建立拥有认证的网络安全管理系统（CSMS），该系统要求车厂拿出一个风险管理框架，以发现、分析和保护相关的威胁、漏洞和网络攻击。
此外，车厂还将需要一个软件更新管理系统，以确保OTA更新得到安全管理。
缺人，缺合适的人
EV+AI = 难以想象的管理难度。
不光缺程序员，车厂最缺的，是懂智能化、懂软件的管理人才。
根据咨询公司麦肯锡公司的报告，在过去的十年里，软件的复杂性增长了四倍，但供应商和OEM的软件生产力在同一时期几乎没有增长。
第一大挑战是运营一个稳步增长的代码库，麦肯锡在调查报告中透露了某个车厂高管的担忧：按照目前的速度，现有代码库的软件维护将很快耗尽所有的研发资源。
业内现在已经不把总的代码行数看作是衡量复杂性的标准，而是看满足当前和未来需求而雇用的程序员的数量。
所以目前传统车厂将必要的软件和电子元件外包给供应商，然后将其集成到内燃机汽车中的做法对于电动汽车来说是不可行的。
第二大问题是，传统汽车巨头的行政管理部门，根本没有足够的软件专业知识来管理技术团队，甚至谈理解“软件定义汽车”这个概念都很困难。
慕尼黑工业大学教授，汽车软件专家Manfred Broy认为，软件的复杂性，特别是软件的成本，对于传统车厂来说是完全模糊的，但汽车高管办公室里却坐满了 “昨天的人”。
奥迪前研发主管和董事会成员Peter Mertens更是不客气，他直接说目前德国汽车巨头的软件负责人，绝大部分根本不懂任何编程。
结果就是，给车厂一支优秀的软件团队，他们也不一定有能力管理好。
所以他建议：
明天就对大众、奥迪、保时捷、宝马和戴姆勒的所有高管进行考核，要求他们编写一个小游戏或一个简单的病毒代码。
如果他们做不到，就立即解雇，因为他们不适合这份工作。
Peter Mertens 2018年就离开了奥迪，是不是真的因为“尾大不掉”？无从知晓。
但从他对传统汽车巨头毫不留情的批评中，可以感觉到他对变革的执着和对“老人”们的不满。
离开奥迪后，他专注智能汽车领域投资，目前已经是Aurora股东和董事之一，同时还担任其他许多汽车软件公司顾问。
传统汽车工业培养出的车企高管，如今成了革老同志命的“排头兵”。
软件定义汽车已成不可逆转的大势，传统车厂真的一点活路都没有吗？
来源：36氪
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